Schienenverkehr

Beiträge zum Schienenverkehr

Exkursion des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein zur Umsetzung der Eisenbahn-Alpentransversale NEAT am 3./4.Mai 2018

20 Teilnehmende aus den Fraktionen und der Verwaltung des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein konnten sich im Mai ein aktuelles Bild von Planung und Entwicklung und der beeindruckend schnellen Umsetzung der Alpentransversale aktuell an den abschließenden Bauarbeiten zum Monte Ceneri-Tunnel verschaffen.

Von der Fraktion der Grünen konnten Angelika Schwarz-Marstaller, Helmut Thoma und Andreas Hoffmann teilnehmen. Die Fraktionssprecherin der Grünen war die einzige teilnehmende Frau während der ganzen Veranstaltung.

Zunächst erfolgte eine theoretische Informationsveranstaltung an der ETH Zürich durch Prof. Dr. Bernd Scholl und Hans-Peter Vetsch, der 20 Jahre lang den Bau des Gotthardbasistunnels im Hinblick auf Sicherheit und Betrieb geleitet hat. Bernd Scholl ist seit 2006 ordentlicher Professor für Raumentwicklung am Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung an der ETH Zürich. Seine Schwerpunkte in Lehre und Forschung konzentrieren sich auf das Flächenmanagement in der örtlichen und überörtlichen Raumentwicklung, die Raum- und Infrastrukturentwicklung, grenzüberschreitende Aufgaben sowie die Entwicklung und Gestaltung innovativer Planungsprozesse und Planungsmethoden in Raumplanung und Raumentwicklung. Es war die letzte Möglichkeit noch einmal von seinen profunden Sachkenntnissen profitieren zu können, bevor er 23. Mai dieses Jahres seine Abschiedsvorlesung an der ETH hält.

Grundsätzlich gelten in der Raumplanung in der Schweiz andere Prioritäten, da das Schweizer Mittelland ländlich strukturiert ist und auch so bleiben soll. Der Grundsatz „An vielen Orten wenig, statt an wenigen Orten viel“ bedeutet beispielsweise, dass auch im ländlichen Raum an kleinen Orten ein Stundentakt und meist sogar ein Halbstundentakt im ÖPNV realisiert wurde. Damit wird der Siedlungsverdichtung in den Städten durch regionale Steuerungsmaßnahmen entgegengewirkt. Auch die Grundversorgung soll überall möglich sein, um den Verkehr dafür einzugrenzen.

Es war ein gut gewählter Zeitpunkt noch einmal den Erfahrungsschatz von Prof. Dr. Scholl und Hans-Peter Vetsch zu nutzen und vor Abschluss des Tunnelbaus noch einmal ins Innere des Monte Ceneri zu schauen. Beeindruckend war hier der hohe Anteil an Handarbeit, der beim Verlegen der Gleise notwendig ist.

Es wurden einige gravierende Unterschiede zum Planungsprozess bei der DB und in der Schweiz deutlich. Vor allem ein durchgängiges Risikomanagement mit ausreichenden finanziellen Reserven war beeindruckend, um im Notfall wie beispielsweise dem Tunneleinbruch bei Rastatt, unverzüglich entgegentreten zu können. So war ja nach der unglaublichen Katastrophe lange nicht klar, wie die Güter- und Personenströme danach schnell umgeleitet werden können. Dies hätte in einem Risikomanagement im Voraus bedacht werden können und dadurch viele nachträgliche Kosten vermieden.

Auch beim Lärmschutz werden in der Schweiz andere Wege gewählt. Meterhohe Lärmschutzwälle sind praktisch nicht vorhanden. Durch direkte Messungen vor Ort werden geeignete, jedoch von Fall zu Fall durchaus verschiedene Maßnahmen zur Lärmreduktion gewählt.

Da sich in der Schweiz die Planungs- und Umsetzungsprozesse durch die ständige Begleitung durch Fachexperten und politische Gremien grundsätzlich von unseren unterscheiden, ist es zwar gut zu wissen, dass man auch anderst und mit großer bürgerlicher Akzeptanz Raumplanung und Raumgestaltung durchführen kann aber wir werden uns wohl weiterhin mit den verkrusteten und undurchsichtigen Strukturen des Eisenbahnbundesamtes auseinandersetzen müssen und in mühsamen Verhandlungen im Projektbeirat um jede Sachinformation und um jeden kleinen Schritt zugunsten der Bevölkerung hart kämpfen müssen.

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Drucksache RF-MV 2017/07
TOP 3: Viergleisiger Neu- bzw. Ausbau der Rheintalbahn: Zugzahlen
Beratung am Sitzungstermin Öff.
MV 13.12.2017 X
Beschlussempfehlung:
1. Bund und Land werden aufgefordert, den übergesetzlichen Schallschutz (Vollschutz) in
dem Umfang beizubehalten, wie er den Beschlüssen des Projektbeirats und des Deutschen
Bundestags zugrunde liegt, und die DB Netz AG zu beauftragen entsprechend
zu verfahren.
2. Geänderte Zugzahlen oder andere Parameter dürfen zu keiner Verkürzung des
Umfangs des Vollschutzes führen.
3. Es gilt zu vermeiden, dass in den einzelnen Abschnitten des viergleisigen Neu- bzw.
Ausbaus der Rheintalbahn am Oberrhein unterschiedliche Zugzahlen zugrunde gelegt
werden.
Sachverhalt:
Der viergleisige Neu- bzw. Ausbau der Rheintalbahn ist das derzeit bedeutendste Verkehrsprojekt
im gesamten Oberrheinraum. Das Projekt ist Bestandteil des wichtigsten
europäischen Güterkorridors Rotterdam – Genua. Die Verkehrsachse zwischen den holländischen
Häfen und dem Mittelmeer zählt zu den durch die EU-Verkehrspolitik als vorrangig
eingestuften Transeuropäischen Netzen (TEN). Seit Jahren fordert die gesamte
Region die Umsetzung des Projekts, um dem wachsenden Güterfernverkehr eine mögliche
Alternative zum Straßenverkehr zu bieten. Darüber hinaus ist der viergleisige Ausbzw.
Neubau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel Voraussetzung für eine
Erweiterung des regionalen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf der Rheintalbahn
und für bestimmte bauliche Vorhaben des SPNV-Projekts „Breisgau-S-Bahn 2020“ (u.a.
direkte Schienenverbindung zwischen nördlicher Kaiserstuhlbahn und Rheintalbahn, sog.
„Riegeler Kurve“).
Gegen die Ausbauplanungen der Deutschen Bahn AG (DB) sind unzählige Einwendungen
erhoben worden. Bürgerinitiativen, Kommunen und Region haben Verbesserungen
beim Lärmschutz und eine veränderte Trassenführung südlich von Freiburg und zwischen
Riegel und Offenburg gefordert. Deshalb wurde im Oktober 2009 ein aus Vertretern von
Bund (Bundesverkehrsministerium), Land (Landesverkehrsministerium), Region (Regionalverband,
Landkreise und Kommunen) und DB sowie aus Vertretern der Bürgerinitiati2
ven bestehender Projektbeirat gebildet. Nach der Beschlusslage des Projetbeirats von
2012 bis 2015 und den bestätigenden Beschlüssen des Deutschen Bundestags von 2013
und 2016 ist zugunsten der Region folgendes vorgesehen:
– Umfangreiche Verbesserungen beim Lärmschutz im Bereich der Güterumfahrung
Freiburg: U.a. für die Menschen, die in Teningen, Reute, Vörstetten, March, Umkirch und
Freiburg mit den Stadtteilen Hochdorf, Tiengen und Munzingen leben, konnte ein optimierter
Lärmschutz erreicht werden, der über das gesetzlich erforderliche Maß deutlich
hinausgeht. Insbesondere sollen die geltenden Immissionsgrenzwerte (in Wohngebieten:
49 dB(A) nachts) ohne passive Schallschutzmaßnahmen wie z.B. Lärmschutzfenster
eingehalten werden. Der aktive Lärmschutz (Lärmschutzwände und -galerien) soll so
dimensioniert werden, dass passiver Schallschutz nicht nötig wird, weil entsprechend
wenig Lärm bei den Häusern ankommt.
– Optimierter übergesetzlicher Lärmschutz sowie die Umsetzung der sog. „Bürgertrasse“
im Markgräflerland: Nach der Kernforderung der „Bürgertrasse“ soll die Güterzugtrasse
von Mengen bis Hügelheim in Tieflage geführt und Buggingen westlich umfahren, so
dass sie erst südlich von Buggingen an die Bestandsstrecke der Rheintalbahn geführt
wird.
– Realisierung eines zweiröhrigen Güterzugtunnels unter Offenburg.
– Für den Bereich zwischen Offenburg und Riegel die autobahnparallele Trassenführung
sowie einen optimierten übergesetzlichen Lärmschutz für alle betroffenen Gemeinden.
– Für den Bereich zwischen Hügelheim und Auggen ein über das gesetzlich erforderliche
Maß hinausgehender Lärmschutz (Vollschutz und transparente Lärmschutzwände).
Der Projektbeirat ist bei seinen Entscheidungen jeweils von der Zugzahlenprognose 2025
ausgegangen. Auch der Beratungsvorlage des Deutschen Bundestags zum optimierten
Lärmschutz im Bereich zwischen Offenburg und Riegel und zur Umsetzung des Tunnels
Offenburg ist ausdrücklich zu entnehmen, dass der Deutsche Bundestag die Zugzahlenprognose
für 2025 zugrunde gelegt hat (vgl. BT-Drs. 18/7364, S. 2).
Die Umsetzung der Beschlüsse des Projektbeirats und des Deutschen Bundestags werden
aktuell in regionalen Projektbegleitgremien politisch begleitet. Das Gebiet der Region
Freiburg wird durch die regionalen Projektbegleitgremien „Müllheim – Auggen“, „Bürgertrasse“,
„Güterumfahrung Freiburg“ und „Autobahnparallele“ berührt.
Nachdem der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verabschiedet wurde, wird derzeit
auch die Prognose der Zugzahlen neu ermittelt. In Gesprächen mit Vertretern der DB
Netz AG, u.a. in den regionalen Projektbegleitgremien, ist deutlich geworden, dass sich
für 2030 eine deutliche Verringerung der prognostizierten Güterzugzahlen für den Abschnitt
der Rheintalbahn am Oberrhein abzeichnet. Für den Bereich der Güterumfahrung
Freiburg dürften sich nach aktuellem Informationsstand folgende Veränderungen ergeben:
– bisherige Zugzahlenprognose 2025: 317 Güterzugzahlen, davon 155 nachts
– neue Zugzahlenprognose 2030: 264 Güterzugzahlen, davon 113 nachts
Das bedeutet eine Verringerung zwischen 10 % und 20 %. Gleichzeitig werden längere
Güterzüge prognostiziert. Gleichwohl ist der Rückgang der prognostizierten Zugzahlen so
erheblich, dass die längeren Güterzüge dies, was die damit zusammenhängende anzunehmende
Lärmwirkung anbelangt, nicht kompensieren.
Die Zugzahlenprognose wird erst nach Verabschiedung des BVWP diesem als Anlage
beigefügt, ohne dass hierzu zuvor eine Anhörung stattfindet. Gleichwohl sieht die
DB Netz AG die jeweilige Zugzahlenprognose für die Dimensionierung des gesetzlichen
Lärmschutzes als verbindlich an.
Die prognostizierten Zugzahlen werden nach Auskunft der DB Netz AG mit jedem BVWP
neu ermittelt, so dass ca. alle 5 bis 7 Jahren mit einer neuen Zugzahlenprognose zu rechnen
ist. Nach Auskunft der DB Netz AG ist nach einer Vorgabe des Eisenbahn-Bundes3
amts der Eröterungstermin des Planfeststellungsverfahrens für den Prognosehorizont der
Zugzahlen maßgeblich. Insofern besteht bei einer Zugrundelegung der jeweils aktuellen
Zugzahlen das Risiko, dass in den einzelnen Abschnitten für die Planungen jeweils unterschiedliche
Zugzahlen angenommen werden. So wird nicht für alle Abschnitte zeitgleich
das Planrechtsverfahren durchgeführt, sondern die Abschnitte werden diesbezüglich zeitlich
nacheinander abgearbeitet.
Vorliegend geht es hingegen nicht um den gesetzlichen, sondern um den über das gesetzlich
erforderliche Maß hinausgehenden, optimierten Lärmschutz, der auch als „Vollschutz“
bezeichnet wird. Auch diesbezüglich gibt es bei der DB Netz AG für den Bereich
der Güterumfahrung Freiburg konkrete Überlegungen, den Umfang des übergesetzlichen
aktiven Lärmschutzes an die geringeren Zugzahlenprognosen anzupassen. Das würde
bedeuten, dass zahlreiche Lärmschutzwände und -galerien, die nach der Beschlusslage
des Projektbeirats vorgesehen waren, entfallen würden. Für den Planfeststellungsabschnitt
8.1 (Bereich Riegel-Teningen-Reute-Vörstetten-March) ist der umzusetzende Vollschutz
zudem schon mit den Kommunen abgestimmt worden. Auch ist in diesem Abschnitt
der Verfahrensschritt der Erhebung schriftlicher Einwendungen bereits abgeschlossen.
Insofern wäre bei der Zugrundelegung neuer Zugzahlen eine ganz erhebliche
Verzögerung des Rheintalbahnausbaus zu befürchten.
Die Verwaltung ist der Auffassung, dass der vom Projektbeirat und Deutschen Bundestag
beschlossene Vollschutz dem Umfang nach aufgrund neuer Zugzahlenprognosen oder
anderer – derzeit noch nicht absehbarer – Parameter nicht mehr verringert werden darf.
Anderenfalls würde die erzielte Verständigung in Bezug auf den optimierten, übergesetzlichen
Lärmschutz aufgekündigt werden. Die Verhandlungen würden – in jedem Abschnitt –
von neuem beginnen. Eine erhebliche Verzögerung des gesamten Bahnausbaus wäre die
Folge. Das kann weder im Interesse der Region noch des Bundes und Landes sein. Die
Dimensionierung des politisch beschlossenen übergesetzlichen Lärmschutzes ist von den
aktuell prognostizierten Zugzahlen zu trennen. Es mag sein, dass diese für das Maß des
gesetzlichen Lärmschutzes eine Rolle spielen. Der übergesetzliche, optimierte Lärmschutz
ist hingegen keine rechtliche Vorgabe, sondern eine politische Verständigung zur Befriedung
der Gesamtsituation. Die Zugzahlen, die dieser Verständigung zugrunde liegen, bilden
deren Geschäftsgrundlage und sind auch weiterhin maßgeblich.
Im Übrigen ist eine Prognose, nach der sich die Güterzugzahlen signifikant verringern
sollen, angesichts des erklärten umwelt- und klimapolitischen Ziels, mehr Güterverkehr
auf die Schiene zu verlagern, nicht nachvollziehbar. Das gilt erst recht für den Bereich des
Oberrheins, der eine Zubringerfunktion für die Schweiz ausübt. In der Schweiz gibt es
jedoch strenge Vorgaben zugunsten einer Verlagerung der Güter auf die Schiene. Insofern
dürfte eine gesamtdeutsche Prognose die Sondersituation des Oberrheins nicht ausreichend
in den Blick nehmen.

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Heute gehe es um die Kombination des Schienenausbaus Rheintalbahn mit dem 6-spurigen
Ausbau der BAB A5, so Fraktionsvorsitzender Friebis. Hier gelte es einige grundsätzliche
Dinge aus Sicht der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zu sagen. Man habe bereits bislang mit
großer Mehrheit in der Fraktion einen 6-spurigen Ausbau der BAB A5 abgelehnt, und werde
dies auch zukünftig tun. Vielmehr trete man für eine bestmögliche Verlagerung sowohl
des Güterverkehrs als auch des Autoverkehrs auf Schiene und ÖPNV ein. Gerade deshalb
wolle man den milliardenschweren Ausbau der Rheintalbahn und baue in der gesamten
Region für viel Geld den ÖPNV aus. Ein Beispiel hierfür sei im Süden der Region die Breisgau
S-Bahn 2020. Überall schaue man, den Leuten den Umstieg auf den ÖPNV, der viel
umweltfreundlicher sei, zu ermöglichen. Auch im Hinblick auf die Klimaverhandlungen in
Paris müsse man sagen, dass in Deutschland der Verkehrsbereich immer noch einer der
Hauptverursacher des Klimagases CO2 sei. Hier habe man noch keine Reduzierung geschafft.
Ganz im Gegenteil würden die Ausstöße von PKW und LKW zunehmen. Wenn man
die Infrastruktur für den Straßenverkehr weiter ausbaue, sei dies eher kontraproduktiv. Alleine
schon aus finanzieller Sicht könne man sich den Ausbau der Schiene und einen groß12
zügigen Ausbau der Straße nicht leisten. Die vorhandenen Gelder würden kaum ausreichen,
um den Bestand des Straßennetzes zu erhalten. Deshalb könne ein Neubau der viel
Geld koste, nur dort stattfinden, wo dies unumgänglich sei. Dies treffe für den 6-spurigen
Ausbau der BAB A5 zwischen Offenburg und Freiburg nach Auffassung seiner Fraktion
nicht zu. Eigentlich sehe dies auch der geltende Bundesverkehrswegeplan so, der allenfalls
den Abschnitt zwischen Freiburg und Teningen als vordringlichen Bedarf sehe. Alle weiteren
sieben Abschnitte seien lediglich im weiteren Bedarf vorgesehen. Im Umkehrschluss
werde die verkehrliche Bedeutung als relativ gering angesehen. Auch wenn man die neue
Priorisierung des Landes für den neuen Bundesverkehrswegeplan in der Kategorie Bundesautobahn
ansehe, habe es der 6-spurige Ausbau der BAB A5 nicht auf die vorderen Plätze
geschafft. Unter 43 Projekten sei der Abschnitt Teningen – Freiburg erst auf Platz 18 zu finden,
die übrigen sieben Abschnitte auf den Plätzen zwischen 25 und 39. Angesichts der
bislang und wohl auch künftig zur Verfügung stehenden Bundesmittel bedeute dies „Null
Aussicht auf Finanzierung“. Deshalb führe man hier eher eine Phantomdiskussion. Der 6-
spurige Ausbau sei nicht zwingend notwendig. Die Probleme würden überwiegend zu
Peak-Zeiten, Unfällen und bei den vielen Baustellen entstehen. Für Unfälle und Staus seien
unterschiedliche, vor allem teilweise sehr hohe Geschwindigkeiten verantwortlich. Trotzdem
gebe es auf der gesamten Strecke kein Tempolimit. Die erste Maßnahme, um den
Problemen entgegenzuwirken müsse sein, auf der gesamten Strecke ein Tempolimit von
120 einzuführen. Bevor dies nicht gemacht werde, schließe sich für seine Fraktion ein Ausbau
von vorneherein aus. Weitere Dinge würden allgemeine verkehrs- und wirtschaftspolitische
Probleme, wie beispielsweise die Lagerhaltung der Industrie auf der Straße, betreffen.
Dies führe zu einem unnötigen LKW-Verkehrsaufkommen. Auch bei der Ausfahrt zum
Europapark gebe es immer wieder Staus und ein erhöhtes Verkehrsaufkommen. Eine Entzerrung
wäre hier sicherlich möglich, wenn man eine ernsthafte Verbesserung des ÖPNVAnschlusses
vornehmen würde. Wenn sich die politischen Mehrheiten und das notwendige
Geld für einen gleichzeitigen Ausbau von Bundesautobahn und Rheintalbahn fänden, mache
es natürlich Sinn, dies in einem gemeinsamen Planungsverfahren zu machen. Natürlich
gäbe dies Synergie-Effekte und würde auch zu einer besseren Abstimmung führen. Da man
den 6-spurigen Ausbau jedoch nicht für zwingend erforderlich halte, könne man den entsprechenden
Beschlussanträgen nicht zustimmen. Man werde deshalb mit großer Mehrheit
gegen die Beschlussvorschläge zu Ziff.1.1, 1.2 und 1.4 stimmen. Dem Beschlussvorschlag
Ziff. 1.3 könne man zustimmen, da es natürlich viel besser sei, wenn eine regionale Behörde,
die wisse was vor Ort laufe, so ein Verfahren durchziehe als ein Eisenbahn-Bundesamt,
das weit weg und vornehmlich die Kostenfrage und rein technische Parameter im Auge
habe. Bei der Ziff. 1.5 werde man sich der Stimme enthalten.

Pressemitteilungen:

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Mit einem besseren Angebot in modernen Zügen wird die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) ab Dezember 2019 das sogenannte Netz 9b „Freiburger Y“ betreiben. Dieses umfasst die Elztalbahn, die Kaiserstuhlbahn und die Münstertalbahn.

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte bei der Vertragsunterzeichnung in Freiburg: „Das Angebot wird zukünftig besser in modernen Zügen! Besonders freue ich mich darüber, dass sich diesmal eine Landesgesellschaft im Wettbewerb durchgesetzt hat.“ Gemeinsam mit dem Vorstandsvorsitzenden der SWEG, Johannes Müller, und dem technischen Vorstand der SWEG, Tobias Harms, sowie Herrn Heepen von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württembergs unterzeichnete er den Verkehrsvertrag im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für die Strecken der Kaiserstuhl-, Münstertal- und Elztalbahn (SPNV-Ausschreibungsnetz 9b).

Besserea Angebot in modernen Zügen

Ab Dezember 2019 wird die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) das sogenannte Netz 9b „Freiburger Y“ betreiben. Das Netz 9b umfasst die Strecken Freiburg – Denzlingen – Waldkirch – Elzach (Elztalbahn), Riegel-Malterdingen – Endingen am Kaiserstuhl – Sasbach am Kaiserstuhl – Breisach (Kaiserstuhlbahn) und Bad Krozingen – Staufen – Münstertal (Münstertalbahn).

Weiter erklärte Hermann: „Die SWEG wird moderne, neue Elektrotriebwagen im gelb-schwarz-weißen Landesdesign einsetzen. Neben dem frischen Design sind sie außerdem an unserer neuen Dachmarke bwegt zu erkennen. Die Fahrzeuge des Typs Talent 3 des Herstellers Bombardier werden eine Einstiegshöhe von 55 Zentimeter haben. Damit ist an vielen Stationen ein barrierefreier Einstieg möglich“. Um den Lärmschutz an der Strecke voranzutreiben, wurde eine Spurkranzschmierung vorgegeben. Dadurch wird das Quietschen in engen Kurven deutlich reduziert. Außerdem sind in jedem Fahrzeug Fahrradstellplätze, kostenloses WLAN, Toiletten sowie ausreichend Steckdosen vorhanden.

Die Inbetriebnahme der Münstertalbahn und der Kaiserstuhlbahn wird im Dezember 2019 erfolgen. Die Inbetriebnahme der Elztalbahn wurde aufgrund der vielen Einwendungen im Planfeststellungsverfahren vorsichtshalber auf Dezember 2020 verschoben. Eine frühere Betriebsaufnahme mit Elektro-Triebwagen wird weiterhin angestrebt.

Unabhängig vom zeitlichen Verlauf der Baumaßnahmen ist vorgesehen, ab März 2020 auf der Strecke Freiburg – Denzlingen Neufahrzeuge einzusetzen und auch den Halbstundentakt beizubehalten. Der Abschnitt Denzlingen – Elzach wird durch Schienenersatzverkehr abgedeckt. Spätestens zum 01.03.2020 müssen auch die Fahrzeuge auf diesem Abschnitt einsatzfähig sein. Ab März 2020 kann dann, nach Fertigstellung der Baumaßnahmen im Elztal, der elektrische Betrieb im gesamten Netz erfolgen.

Das Fahrplanangebot ist am Landesstandard ausgerichtet und wird ergänzt um zusätzliche Leistungen durch die Mitfinanzierung des Zweckverbandes Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF), welche heute ebenfalls von der Verbandsvorsitzenden des ZRF, Landrätin Dorothea Störr-Ritter, und Herrn Minister Hermann unterzeichnet wurde.

Grundsätzlich gilt, dass ein Halbstundentakt bis Bleibach angeboten wird. Stündlich wird bis Elzach durchgebunden. In der Hauptverkehrszeit wird die stündliche Durchbindung bis Elzach dann im Halbstundentakt angeboten. Auf der Strecke Riegel-Malterdingen – Breisach übernimmt das Land aktiv die Aufgabenträgerschaft und bietet ein vertaktetes ganztägiges Verkehrsangebot an. Auf der Strecke Bad Krozingen – Münstertal wird das Angebot gegenüber heute ausgedehnt.

Quelle: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/sweg-betreibt-auch-kuenftig-kaiserstuhl-muenstertal-und-elztalbahn-1/

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Besserer Schienennahverkehr im Rheintal

Geringere Kosten, schnellere Verbindungen, mehr und moderne Züge: das ist das
Ergebnis der Ausschreibung für das Netz „Rheintal“. Unter dem Strich hat die DB
Regio AG das beste Angebot abgegeben. Das Netz soll im Juni 2020 in Betrieb gehen.
Dem neuen Fahrplankonzept war ein intensives Beteiligungsverfahren
vorausgegangen.
Von Juni 2020 an soll die DB Regio AG das Netz „Rheintal“ (Vergabenetz 4) betreiben. DB Regio hat in beiden Losen das wirtschaftlichste Angebot abgegeben. „Es hat sich einmal mehr gezeigt, dass der Wettbewerb sowohl günstigere Preise für das Land als auch Verbesserungen für die Fahrgäste ermöglicht. Ohne Wettbewerb könnten wir uns die Verbesserungen nicht leisten“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann. „Mit der Neuvergabe an die Deutsche Bahn konnten wir einen um fünf Euro günstigeren Preis pro Zugkilometer erreichen. Statt 11,69 Euro pro Zugkilometer zahlt das Land künftig 7,30
Euro pro Zugkilometer. Das trotz neuer, moderner Fahrzeuge und trotz des anspruchsvollen Betriebsprogramms auf der überlasteten Rheintalstrecke“, so Hermann.
Das Netz 4 wurde in zwei Losen ausgeschrieben. Los 1 enthält die stündlichen RELeistungen Karlsruhe – Offenburg – Basel mit zunächst circa 2, 1 Millionen
Zugkilometern/Jahr. Los 2 enthält die RB-Leistungen Offenburg – Freiburg – Basel/Neuenburg mit zunächst circa 1,9 Millionen Zugkilometer/Jahr. Dem neuen Fahrplankonzept auf der Rheintalbahn war ein intensives Beteiligungsverfahren vorausgegangen, das vom Land mit den betroffenen Kommunen an der Strecke durchgeführt wurde. Künftig werden im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Rheintal schnelle und langsame Züge klar getrennt.
Der Regional Express (RE) wird Offenburg und Basel künftig jede zweite Stunde in 85 Minuten verbinden und somit 30 Minuten schneller als heute. Auf Wunsch der Region wird der RE in der anderen Stunde öfters halten, dann aber für die Strecke Offenburg – Basel 98 Minuten benötigen. Die Regional Bahn (RB) im Los 2 hält stündlich an allen Stationen und wird zur Hauptverkehrszeit (HVZ) abschnittsweise verdichtet. Insgesamt wird das Angebot in
der ersten Betriebsstufe ab Juni 2020 gegenüber heute um 40 Prozent ausgeweitet.
„Leider können wir das von uns gewünschte Verkehrsangebot bei der Inbetriebnahme des Netzes 4 noch nicht ganz umsetzen, weil die Rheintalstrecke mit Fern- und Güterverkehr stark
überlastet ist“, sagte Minister Hermann weiter. „Sobald die Rheintalstrecke weiter ausgebaut ist, werden wir das Betriebsprogramm aber vervollständigen.“ So werden voraussichtlich im Dezember 2022 nach Fertigstellung des Rastatter Tunnels alle RE bis Karlsruhe verlängert.
Wenn voraussichtlich im Dezember 2024 die durchgehende Viergleisigkeit zwischen Müllheim und Weil am Rhein hergestellt ist wird die RB zwischen Müllheim und Basel in der HVZ im Halbstundentakt fahren. Zusammen sind dies noch einmal circa 660.000 zusätzliche Zugkilometer/Jahr. Im Endzustand wird somit das Zugangebot gegenüber heute um 62 Prozent ausgeweitet. Weitere Einzelheiten zum Fahrplanangebot können dem anliegenden
Steckbrief entnommen werden.
DB Regio wird im Los 1 Doppelstock-Elektrotriebwagen der Firma Siemens vom Typ „Desiro HC“ einsetzen. Im Los 2 kommen Single-Deck-Elektrotriebwagen des neuen Typs „Mireo“ zum Einsatz. Die Züge verkehren künftig im neuen Landesdesign. „Ich freue mich, dass mit der DB Regio der heutige Betreiber dieses anspruchsvolle Netz gewonnen hat“, so Winfried Hermann weiter. „Bei aller berechtigten Kritik an der DB müssen wir auch sehen, dass deren Qualität im Rheintal deutlich besser ist als im württembergischen
Landesteil.“ Sofern keiner der unterlegenen Bieter innerhalb der nächsten zehn Tage einen Nachprüfungsantrag bei der Vergabekammer stellt, wird das Land der DB Regio AG den Zuschlag erteilen. Die Inbetriebnahme des Netzes ist für Juni 2020 vorgesehen.

Quelle: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/db-regio-ag-soll-das-netz-rheintal-betreiben/